Franja y Ruta: El corredor China-Laos-Tailandia

Escrito por Joseph Thomas via New Eastern Outlook


La Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) de China se extiende en todas las direcciones, a través de Asia Central hasta Europa, hasta Rusia, a través de los mares y océanos de Asia, hasta África y, por supuesto, hasta el sudeste asiático.

El tramo de la BRI en el Sudeste Asiático consiste principalmente en una línea de ferrocarril de alta velocidad (HSR), actualmente en construcción, que conectará la provincia china de Yunnan con Laos, Tailandia y, tal vez, con Malasia y Singapur.

También se está preparando un gran número de proyectos adyacentes que complementarán otros proyectos de infraestructura construidos recientemente en la última década o que se están construyendo ahora.

Esto incluye varias autopistas, especialmente a través de la montañosa Laos, que ya han reducido los viajes por carretera de días a sólo un día desde la frontera de China con Laos en el norte hasta la capital del país, Vientiane, cerca de la frontera entre Laos y Tailandia. Se están construyendo más autopistas para facilitar el tráfico dentro y a través de Laos.

Actualmente se propone otra autopista que conectará el norte de Tailandia con el sur de China a través de Laos, reduciendo el tiempo de viaje entre ambas naciones a sólo 2 horas.

El artículo del Bangkok Post, “Laos estudia una nueva autopista que une Tailandia y China”, señala:

La nueva carretera conectará con el distrito de Chiang Khong de Chiang Rai a través del puente existente sobre el río Mekong.

La autopista de 180 kilómetros permitiría a los vehículos circular a 80 kilómetros por hora y un viaje de Tailandia a China a través de Laos llevaría menos de dos horas.

La propia línea de HSR incluirá servicios de pasajeros y de mercancías y, a través de Laos, una red de “aeropuertos terrestres” para facilitar las operaciones logísticas regionales.

Toda la red está ya en construcción, con la nueva estación Bang Sue Grand de Bangkok terminada y lista para abrir este año, acogiendo los trenes de alta velocidad de Tailandia en los próximos años, y el tramo de Laos casi terminado, con servicios ferroviarios que posiblemente entren en funcionamiento a finales de 2021 o principios de 2022.

La burla occidental y las esperanzas de socavar

Las críticas a la red de proyectos de transporte que se extienden hacia el sudeste asiático, al igual que las críticas a la propia BRI, provienen principalmente de las ambiciones occidentales de impedir el ascenso de China y, con él, el del resto de Asia.

Los medios de comunicación estadounidenses, como la Voz de América del Departamento de Estado, acusan repetidamente a Beijing de emplear la “diplomacia de la trampa de la deuda”, al tiempo que admiten que Laos, hasta que se iniciaron estos proyectos, no tenía salida al mar, lo que le aislaba de los mercados regionales e impedía el crecimiento económico.

Es obvio que la economía actual de Laos no está preparada para pagar proyectos de infraestructura de gran envergadura, pero los proyectos de infraestructura expandirán su economía hasta y más allá de los niveles necesarios para ello, que es el principio fundamental de la inversión en infraestructura en primer lugar.

Otros análisis de la carreta antes que el caballo incluyen la afirmación de que no hay mercado para los servicios de HSR en el Sudeste Asiático y específicamente en Laos o Tailandia. Los mismos argumentos erróneos fueron esgrimidos por amargos analistas occidentales en un intento de ridiculizar el propio desarrollo del HSR nacional de China.

Los análisis que intentan concluir que los pasajeros de bajos ingresos no podrían o no estarían dispuestos a pagar los billetes para viajar en los servicios de HSR de China pasan por alto el hecho crucial de que la construcción de infraestructuras acelera más que los pasajeros por un conjunto de raíles. Conecta ciudades y regiones rurales, amplía la actividad económica para un mayor número de personas y, si es lo suficientemente extensa (como lo es la red HSR de China), hace que sectores enteros de la sociedad asciendan en la escala socioeconómica.

Al principio, los expertos occidentales aprovecharon el bajo número de pasajeros para afirmar que las ambiciones del HSR de China eran demasiado grandes y que todo el proyecto estaba “en peligro”, como hizo un artículo de opinión de Business Insider en 2011. Ahora, en 2021, los expertos occidentales, a pesar de que los Ferrocarriles Estatales de China supervisan la red de HSR del país y obtienen regularmente beneficios anuales, siguen sermoneando a China sobre el HSR después de más de una década de predecir un fracaso que nunca se materializó.

En la actualidad, la red de trenes de alta velocidad de China mueve entre 2 billones a 3 billones de pasajeros al año y llega a las zonas más remotas de la nación (con un tramo completado en el Tíbet este mismo mes de junio) trayendo consigo turistas, inversores, empresarios y oportunidades hasta ahora inalcanzables, especialmente para las regiones rurales.

Las infraestructuras son lo primero, la prosperidad viene después. Intentar decir que las infraestructuras están mal concebidas porque no van a dar beneficios inmediatos demuestra la excesiva miopía de muchos observadores occidentales frente al pensamiento a largo plazo del gobierno chino y, al parecer, también de sus socios de Laos y Tailandia.

Evidentemente, las regiones rurales de Laos o del noreste de Tailandia no encontrarán inmediatamente atractivos los servicios de HSR durante los primeros años de funcionamiento. Pero a medida que la actividad económica fluya a través de estas regiones, que serán accesibles a mucha más gente tanto dentro de Laos y Tailandia como desde China, las condiciones económicas mejorarán y el número de usuarios aumentará, al igual que ocurrió en China. Con la perspectiva de que esta red regional de trenes de alta velocidad también traslade mercancías, también se abrirán nuevos mercados para las empresas y los agricultores de estas regiones.

Para Occidente, una envidia tangible se manifiesta a medida que China construye infraestructuras fuera del alcance incluso de las naciones occidentales más ricas. Ver que naciones como Laos y Tailandia participan en el ascenso de China parece doler aún más a muchos occidentales, que consideran que su cultura y su sistema son superiores, pero que encuentran cada vez más difícil explicar por qué Asia en su conjunto parece estar superando a Occidente en un número creciente de parámetros.

Más allá de las burlas de los medios de comunicación occidentales, los gobiernos occidentales han movilizado a los grupos de la oposición en Tailandia en un intento de derrocar al gobierno actual, principalmente por sus estrechos y crecientes lazos con China.

Podemos esperar que en los próximos años esta oposición se intensifique y que tanto ellos como sus patrocinadores occidentales recurran a tácticas cada vez más desesperadas a medida que estos proyectos se acercan a su finalización.

Si las ambiciones regionales de China se hacen realidad, esta oposición, junto con la condena de Occidente, dejará de tener importancia, ya que la inmensa mayoría de los habitantes de la región verán con sus propios ojos los beneficios tangibles que estos proyectos les aportan en su vida cotidiana, haciendo inútil la bien financiada campaña de propaganda que intenta convencerles de lo contrario.

Joseph Thomas es un investigador geopolítico y escritor afincado en Bangkok, especialmente para la revista online “New Eastern Outlook”.

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